Le détroit d'Ormuz : géographie, pétrole et tensions

Où se situe le détroit d'Ormuz et à quoi il ressemble

Une porte de 39 kilomètres entre deux rives

Le détroit sépare la rive iranienne, au nord, de la péninsule de Musandam, au sud. Cette péninsule est une enclave du sultanat d'Oman, séparée du reste du pays par les Émirats arabes unis. Le passage mesure environ 21 milles marins, soit près de 39 kilomètres, à son point le plus resserré.

Cette largeur reste inférieure au double de la mer territoriale possible. Chaque État côtier peut revendiquer 12 milles marins, ce qui ferait 24 milles à deux. Il n'existe donc aucun couloir de haute mer au milieu du détroit. Tout navire qui franchit Ormuz navigue dans les eaux territoriales de l'Iran ou d'Oman.

Des rails de navigation situés dans les eaux omanaises

La circulation est organisée par un dispositif de séparation du trafic. Il a été proposé conjointement par l'Iran et Oman, puis adopté par l'Organisation maritime internationale en 1968.

Chaque couloir mesure environ 2 milles marins de large, soit près de 3,7 kilomètres. Une zone de séparation de largeur comparable écarte les navires entrants des navires sortants. Ces rails passent au nord de la péninsule de Musandam, dans les eaux territoriales omanaises. Le trafic commercial ordinaire relève donc de la souveraineté d'Oman sur cette portion.

Profondeurs et îles qui commandent le passage

Le détroit est profond et globalement dégagé. Les fonds dépassent 200 mètres par endroits, surtout près de Musandam. Les plus gros pétroliers du monde y passent sans difficulté technique en temps normal.

Le détroit compte huit îles principales, dont sept sous contrôle iranien. Qeshm, Larak et Ormuz encadrent l'approche du chenal. La Grande et la Petite Tomb, ainsi qu'Abou Moussa, sont administrées par l'Iran et revendiquées par les Émirats arabes unis.

Le poids énergétique du détroit d'Ormuz

Le pétrole : environ un cinquième de la consommation mondiale

Deux institutions produisent les chiffres de référence. L'agence américaine d'information sur l'énergie estime le transit à 20,9 millions de barils par jour au premier semestre 2025. Cela représente environ 20 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers, et près du quart du pétrole échangé par voie maritime.

L'Agence internationale de l'énergie donne un cadrage convergent pour 2025. Elle retient environ 34 % du commerce mondial de brut. Ces ordres de grandeur sont stables depuis une décennie.

Le gaz naturel liquéfié : le Qatar en première ligne

L'agence américaine d'information sur l'énergie mesure 11,4 milliards de pieds cubes par jour de gaz naturel liquéfié au premier semestre 2025. Cela dépasse 20 % du commerce mondial de ce produit. L'Agence internationale de l'énergie retient un peu plus de 112 milliards de mètres cubes sur l'année 2025, dont près de 90 % à destination de l'Asie.

La différence avec le pétrole est décisive. Un baril peut emprunter un oléoduc, une cargaison de gaz liquéfié ne le peut pas. La dépendance gazière au détroit est donc plus rigide.

Les pays dépendants et la géographie de la demande

La destination des flux est très concentrée. L'Agence internationale de l'énergie indique qu'environ 80 % du brut sorti d'Ormuz en 2025 partait vers l'Asie. La Chine et l'Inde en absorbaient 44 %, quand l'Europe recevait environ 4 % de ces volumes.

La Chine, l'Inde, le Japon et la Corée du Sud représentaient 74 % des flux de brut au premier semestre 2025, selon l'agence américaine d'information sur l'énergie. Un pays peu approvisionné par Ormuz reste toutefois exposé au prix mondial.

Les riverains du détroit et le rapport de forces

L'Iran, riverain nord

L'Iran borde tout le flanc nord du détroit et contrôle les îles qui commandent l'approche du chenal. Sa marine régulière et la marine des Gardiens de la révolution y sont déployées en permanence.

Ses moyens sont adaptés à un espace resserré : vedettes rapides, missiles antinavires côtiers, drones et capacités de mouillage de mines. Ce format vise à interdire ou à ralentir un passage, pas à maîtriser la haute mer. L'Iran est lui aussi un exportateur qui dépend de cette sortie.

Oman, riverain sud et acteur discret

Oman détient la rive sud à travers la péninsule de Musandam. Les rails de navigation traversent ses eaux territoriales, ce qui lui donne une position juridique souvent sous-estimée.

Sa diplomatie est constante depuis plusieurs décennies. Le sultanat entretient des relations de travail avec l'Iran, avec les monarchies du Golfe et avec les puissances occidentales. Ses ports de Duqm, Salalah et Sohar sont situés hors du détroit, sur la façade océanique.

Les Émirats arabes unis et les autres États du Golfe

Les Émirats arabes unis sont exportateurs et riverains du golfe Persique. Ils ont investi tôt dans une route terrestre vers le port de Fujaïrah, situé sur le golfe d'Oman. Ils sont par ailleurs partie au contentieux territorial avec l'Iran sur trois îles.

Le Qatar occupe une position singulière. Ses exportations de gaz naturel liquéfié partent de Ras Laffan, sans sortie terrestre possible. Le Koweït, l'Irak et Bahreïn sont dans une situation comparable pour leur pétrole. L'Arabie saoudite est le seul grand exportateur du Golfe doté d'une porte terrestre de grande capacité.

La présence navale extérieure

Les États-Unis maintiennent une présence navale permanente dans la région, avec un quartier général de flotte à Bahreïn. Des coalitions maritimes multinationales y opèrent également, et la France dispose d'une base interarmées aux Émirats arabes unis.

Cette présence est décrite de deux manières opposées. Les États qui l'assurent y voient une garantie de liberté de navigation. Téhéran y voit une ingérence dans un espace régional.

Le droit de la mer applicable au détroit d'Ormuz

Le régime du passage en transit

La convention des Nations unies sur le droit de la mer a été adoptée en 1982 à Montego Bay, et est entrée en vigueur en 1994. Elle crée un régime spécifique pour les détroits servant à la navigation internationale.

Ce régime est le passage en transit, défini par les articles 37 à 44. Il autorise tous les navires et aéronefs à traverser le détroit de façon continue et rapide. Ce droit ne peut être ni suspendu ni entravé par l'État riverain. Le passage inoffensif, applicable dans la mer territoriale ordinaire, est plus restrictif.

La position particulière de l'Iran

L'Iran a signé la convention de Montego Bay en 1982 sans jamais la ratifier. Il n'est donc pas partie au traité. Lors de la signature, il a déposé une déclaration interprétative.

Selon cette déclaration, le passage en transit est un droit conventionnel. Il ne bénéficierait qu'aux États parties, les autres relevant du seul passage inoffensif. Plusieurs États opposent que ce régime codifie une règle coutumière, applicable à tous. Oman a ratifié la convention en 1989, avec des déclarations relatives aux navires de guerre.

Une symétrie mérite d'être signalée. Les États-Unis n'ont pas non plus ratifié la convention, tout en invoquant le caractère coutumier des règles de navigation. Deux acteurs centraux du dossier se trouvent hors du traité, avec des lectures inverses.

Ce que le droit ne tranche pas

Le droit encadre le passage, il ne le garantit pas matériellement. Aucun article n'empêche le mouillage d'une mine ni ne fait baisser une prime d'assurance. La convention impose aussi aux navires en transit de s'abstenir de toute menace contre l'État riverain.

L'Organisation maritime internationale intervient sur le volet technique et humanitaire. Elle a appelé, lors de ses sessions de 2026, à l'arrêt des attaques contre les navires et à l'approvisionnement des équipages bloqués.

Une histoire de tensions, de 1980 à aujourd'hui

La guerre des pétroliers (1984-1988)

Le premier épisode majeur s'inscrit dans la guerre entre l'Iran et l'Irak. À partir de mai 1984, les deux belligérants attaquent les navires marchands liés à l'adversaire. Les frappes visent notamment les terminaux et les pétroliers du nord du Golfe.

Le conflit maritime s'internationalise en 1987. Les États-Unis réenregistrent sous leur pavillon des pétroliers koweïtiens, puis les escortent. Des dommages causés par des mines et plusieurs affrontements navals marquent la période, qui se referme en août 1988. Le détroit n'a jamais été totalement fermé, mais la navigation y est devenue coûteuse et dangereuse.

Arraisonnements et incidents récurrents

Les décennies suivantes voient se répéter des incidents de moindre ampleur. En 2019, plusieurs navires sont endommagés dans le golfe d'Oman. Des pétroliers et un porte-conteneurs sont arraisonnés ou détournés en 2019, en 2023 et en 2024.

Ces épisodes suivent souvent une logique de réciprocité, chaque saisie de cargaison appelant un arraisonnement en sens inverse. Les autorités concernées invoquent selon les cas des infractions maritimes ou des sanctions. L'effet cumulé installe une prime de risque permanente sur la zone.

La crise ouverte depuis février 2026

Une crise d'une tout autre ampleur s'est ouverte le 28 février 2026, à la suite de frappes aériennes visant l'Iran. Le trafic marchand s'est effondré en quelques jours. Des mines ont été signalées dans la zone et plusieurs navires marchands ont été touchés.

Les chiffres publics donnent la mesure du choc. L'agence américaine d'information sur l'énergie estime le transit à 4,9 millions de barils par jour au deuxième trimestre 2026, contre 21,6 millions au quatrième trimestre 2025. L'Agence internationale de l'énergie retient une moyenne de 2,7 millions de barils par jour de mars à mai 2026.

Les mesures d'urgence ont suivi. À partir du 11 mars 2026, les pays membres de l'Agence internationale de l'énergie ont engagé une libération coordonnée de 400 millions de barils de stocks stratégiques. L'Organisation maritime internationale a fait état, en avril 2026, de dizaines de milliers de marins affectés.

La situation restait évolutive à la rentrée 2026. Des discussions associant l'Iran, Oman et les États-Unis portaient sur des modalités de réouverture. Les publications des deux agences de l'énergie restent les références à consulter pour le trafic du moment.

Fermer le détroit d'Ormuz est-il possible ? Deux lectures

La lecture qui insiste sur la vulnérabilité

Une première lecture souligne la faisabilité technique d'une interruption. Le chenal utile est étroit. Les moyens nécessaires pour le rendre dangereux coûtent bien moins cher que ceux nécessaires pour le sécuriser.

Quelques mines suffisent à faire basculer le calcul des armateurs. Un navire touché suffit à faire bondir les primes d'assurance. Les compagnies renoncent alors d'elles-mêmes au passage, sans qu'aucun blocus formel ne soit décrété.

La lecture qui insiste sur le coût pour l'Iran

Une seconde lecture met en avant le prix payé par celui qui ferme. L'Iran exporte lui aussi par le détroit. Une fermeture prolongée le prive de ses propres recettes d'exportation.

Elle affecte également ses principaux clients. La Chine et l'Inde sont les premières destinations du brut sorti du Golfe. Ses tenants en concluent que la menace vaut surtout comme instrument de négociation.

Ce que l'épisode de 2026 permet d'observer

Les deux lectures trouvent des éléments de confirmation dans la séquence récente. La chute du transit à 4,9 millions de barils par jour appuie l'argument de vulnérabilité.

Dans le même temps, les circuits ne se sont pas arrêtés. Des volumes ont continué de sortir par oléoduc et par passages sélectifs. Les stocks stratégiques et les producteurs hors Golfe ont partiellement compensé. Aucune conclusion définitive ne peut être tirée tant que la crise n'est pas close.

Contourner le détroit, et ce que coûte le risque

Les oléoducs de contournement existants

Deux infrastructures assurent l'essentiel de la capacité de contournement. L'oléoduc est-ouest saoudien traverse le pays jusqu'à la mer Rouge. Le second relie Habshan au port émirati de Fujaïrah, sur le golfe d'Oman.

L'Agence internationale de l'énergie évalue la capacité de l'oléoduc saoudien à environ 7 millions de barils par jour, dont 3 à 5 millions disponibles. L'oléoduc émirati mesure environ 380 kilomètres, pour une capacité de l'ordre de 1,8 million de barils par jour, avec un doublement annoncé pour 2027. L'Iran dispose de sa propre liaison entre Goreh et le port de Jask, très peu utilisée.

Les limites structurelles du contournement

La première limite est arithmétique. L'agence américaine d'information sur l'énergie chiffrait la capacité combinée de contournement à environ 4,7 millions de barils par jour au premier semestre 2025. Le transit ordinaire dépasse 20 millions de barils par jour.

La deuxième limite tient à la géographie des débouchés. L'oléoduc saoudien mène en mer Rouge, donc vers le détroit de Bab el-Mandeb. La troisième limite concerne le gaz, pour lequel aucune route terrestre n'existe depuis le Qatar.

Prix de l'énergie et primes d'assurance

Les prix réagissent avant toute rupture physique. En 2026, le baril de Brent a dépassé 100 dollars le 8 mars, pour la première fois depuis quatre ans, avant de culminer au-delà de 120 dollars. Dans ses perspectives d'août 2026, l'agence américaine d'information sur l'énergie retenait un Brent moyen autour de 85 dollars au troisième trimestre.

Le gaz suit une autre logique. La même agence mesurait, au 24 avril 2026, une hausse de 35 % du prix de référence européen et de 51 % du prix est-asiatique. Le prix américain de référence baissait de 9 % sur la même période.

L'assurance maritime traduit enfin le risque en prix. Les taux de couverture des risques de guerre communiqués par le marché en juillet 2026 dépassaient largement leur niveau habituel. Au-delà d'un certain seuil, des assureurs cessent d'offrir une couverture ponctuelle, et un navire non couvert ne prend pas la mer.

Ce que le cas d'Ormuz permet de démontrer

Un exemple pour la maritimisation et ses vulnérabilités

Le détroit d'Ormuz est un cas d'école de la maritimisation des économies. Il montre que la mondialisation repose sur un petit nombre de passages contraints.

L'exemple permet d'articuler une donnée physique, la largeur du chenal, et une donnée économique, la part des flux mondiaux. Il permet aussi de nuancer la thèse de la vulnérabilité absolue, puisque oléoducs, stocks et capacités de réserve existent.

Un exemple pour le droit, la puissance et leurs limites

Le détroit illustre l'écart entre la règle et le rapport de forces. Le passage en transit est un régime protecteur, inscrit dans la convention de Montego Bay. Son application dépend pourtant de la capacité des acteurs à faire respecter la règle.

Deux acteurs majeurs du dossier n'ont pas ratifié cette convention et invoquent la coutume en sens contraire. Le cas alimente aussi les sujets sur les puissances régionales, puisqu'un riverain peut peser sur un flux mondial sans marine de haute mer.

Comment l'utiliser sans le plaquer

Un exemple ne vaut que par la question à laquelle il répond. Sur un sujet énergétique, retiens les parts de marché et les destinations. Sur un sujet juridique, retiens le passage en transit et la question de la ratification.

Pense à dater systématiquement tes chiffres. Une part de 20 % du pétrole mondial n'a pas le même statut selon qu'elle décrit 2025 ou 2026. Évite enfin la comparaison mécanique entre détroits.