Le canal de Panama : histoire, enjeux économiques et crise géopolitique de 2025-2026

Géographie et fonctionnement : un prodige d'ingénierie

Un isthme, deux océans, un système d'écluses

Approfondir ta culture géopolitique avec Virage Prépa ?Rejoins-nous en un clic.

Le canal de Panama traverse l'isthme panaméen sur 80 kilomètres, reliant l'océan Atlantique à l'Pacifique. Il ne s'agit pas d'un canal au niveau de la mer mais d'un système d'écluses complexe qui élève les navires jusqu'à 26 mètres au-dessus du niveau de la mer, leur permettant de traverser les reliefs de l'isthme avant de les redescendre de l'autre côté. Ce système repose sur deux lacs artificiels — le lac Gatún et le lac Alajuela — qui constituent à la fois le réservoir d'eau nécessaire au fonctionnement des écluses et la principale source d'eau potable du Panama. Chaque transit d'un navire consume environ 200 millions de litres d'eau douce, rejetés dans l'océan à l'issue de la traversée.

La construction du canal, entreprise par les États-Unis après l'échec français de Ferdinand de Lesseps entre 1881 et 1889, a mobilisé jusqu'à 45 000 ouvriers et coûté la vie à plus de 5 000 d'entre eux, victimes des maladies tropicales. Le canal a été inauguré le 15 août 1914. Depuis lors, plus de 1,2 million de navires l'ont emprunté. Un cargo met entre huit et dix heures pour effectuer la traversée complète, économisant environ 13 000 kilomètres par rapport au contournement du cap Horn.

L'expansion de 2016 : le canal néo-Panamax

En juin 2016, après neuf ans de travaux, un troisième jeu d'écluses a été inauguré, permettant le passage de navires de nouvelle génération dits « néo-Panamax » — des porte-conteneurs géants de 366 mètres de long et jusqu'à 49 mètres de large, incapables de transiter par les écluses d'origine construites au début du siècle. Cette expansion, d'un coût de 5,25 milliards de dollars, a considérablement renforcé la capacité du canal et son rôle dans le commerce international. Elle a également redistribué les flux commerciaux mondiaux : des ports de la côte est américaine, comme ceux de Miami, Savannah et Baltimore, ont dû s'adapter pour accueillir ces navires plus grands.

Aujourd'hui, le canal est administré par l'Autorité du canal de Panama (ACP), un organisme public et autonome créé par la Constitution panaméenne. Les péages sont fixés en fonction de la capacité de chargement des navires et du type de cargaison, et non selon le pays d'origine — contrairement à ce qu'affirme Donald Trump. Un navire commercial de taille néo-Panamax peut débourser jusqu'à 650 000 dollars pour une traversée.

Histoire : de la construction américaine à la souveraineté panaméenne

L'ère américaine : domination et ressentiment (1914-1977)

Pendant plus de huit décennies, le canal et la zone qui l'entoure — une bande de territoire de 16 kilomètres de large — sont restés sous contrôle américain, dans un régime d'extraterritorialité qui humiliait profondément les Panaméens. La « Zone du canal » fonctionnait comme un État dans l'État : administrée par Washington, peuplée de fonctionnaires et de militaires américains, avec ses propres lois, ses propres commerces, ses propres écoles — le tout encerclé d'une clôture symbolique mais réelle séparant deux mondes.

Les tensions atteignirent leur paroxysme en janvier 1964 : des lycéens panaméens tentèrent de hisser leur drapeau dans la Zone du canal, comme le prévoyait un accord bilatéral. La répression fit 22 morts parmi les manifestants panaméens. Cette journée, connue sous le nom de « Jour des martyrs », resta gravée dans la mémoire collective comme le symbole de la lutte pour la souveraineté nationale. Elle est toujours commémorée chaque 9 janvier au Panama.

Les traités Torrijos-Carter de 1977 : une rétrocession négociée

Après des années de négociations menées sous la pression du général Omar Torrijos, dirigeant nationaliste du Panama, les traités Torrijos-Carter furent signés le 7 septembre 1977. Jimmy Carter dut affronter une vive opposition intérieure — notamment au sein du Parti républicain — pour faire ratifier ce qu'une partie de l'opinion américaine percevait comme un « cadeau insensé ». Ronald Reagan en avait fait un thème de sa campagne présidentielle de 1976. Les traités prévoyaient la rétrocession progressive du canal à Panama à partir de 1979, et sa pleine restitution au 31 décembre 1999.

Le 31 décembre 1999, le canal devint officiellement panaméen. L'administration de la voie d'eau fut transférée à l'ACP. La Constitution panaméenne stipule depuis lors que le canal « constitue un patrimoine inaliénable de la nation panaméenne » et qu'il est ouvert aux navires de toutes les nations. C'est précisément ce cadre juridique et symbolique que Donald Trump a remis en cause dès son retour à la Maison-Blanche.

Poids économique : un pilier du commerce mondial et un poumon pour le Panama

5 % du commerce maritime mondial

Le canal de Panama concentre environ 5 % du trafic maritime international et représente plus de 40 % du trafic de conteneurs des États-Unis, pour une valeur annuelle estimée à 270 milliards de dollars. Les principales routes qui l'empruntent relient l'Asie à la côte est des États-Unis — la route la plus importante — mais aussi les flux commerciaux entre l'Europe et la côte ouest américaine, entre l'Asie du Sud-Est et les ports sud-américains, ou encore les navires de croisière effectuant le tour du continent américain. Les États-Unis sont le premier utilisateur du canal, suivis par la Chine (21 % des transports), le Japon et la Corée du Sud.

Pour le Panama, les revenus du canal sont un pilier macroéconomique essentiel : en 2023, ils représentaient environ 2,5 milliards de dollars, soit 6 % du PIB national. L'exercice fiscal 2025 (d'octobre 2024 à septembre 2025) a été particulièrement remarquable : 13 404 navires ont transité par le canal, soit 19,3 % de plus que l'exercice précédent, pour des recettes de 5,7 milliards de dollars, en hausse de 14,4 %. Ce rebond spectaculaire fait suite à une année 2024 catastrophique, marquée par la sécheresse.

La crise hydrique de 2023-2024 : le talon d'Achille climatique

L'exercice fiscal 2024 fut l'un des plus difficiles de l'histoire récente du canal. La sécheresse provoquée par le phénomène El Niño a fait chuter le niveau du lac Gatún à un niveau critique, contraignant l'ACP à réduire drastiquement le nombre de transits quotidiens autorisés : de 36 navires par jour en temps normal, le canal est tombé à 24 passages par jour au plus fort de la crise, en janvier 2024. Le temps d'attente, normalement de quatre jours, a explosé à 21 jours à certains moments. Au total, l'exercice 2024 n'a enregistré que 9 944 transits, contre 14 080 l'année précédente — une chute de 29 %. Les marchandises transportées ont chuté de 17 %.

Cette crise a révélé la vulnérabilité structurelle du canal face au changement climatique. Le lac Gatún est à la fois le réservoir hydraulique du canal et la principale source d'eau potable de la ville de Panama. L'ACP doit donc gérer en permanence une équation délicate entre les besoins en eau du canal et ceux de la population. Pour chaque navire qui traverse, 200 millions de litres d'eau douce sont perdus dans l'océan — une tension que le réchauffement climatique ne fera qu'exacerber. L'ACP a annoncé un programme d'investissements ambitieux à partir de 2026 pour renforcer les infrastructures hydrauliques et la capacité de rétention d'eau.

La crise géopolitique de 2025 : Trump, la Chine et la souveraineté panaméenne

Le discours d'investiture du 20 janvier 2025 : une bombe diplomatique

Le 20 janvier 2025, dans son discours d'investiture, Donald Trump mentionne le Panama à six reprises. Il qualifie les traités Torrijos-Carter de « cadeau insensé qui n'aurait jamais dû être fait » et affirme que « la Chine exploite le canal de Panama ». Il déclare que les États-Unis vont « le reprendre ». La date est hautement symbolique pour le Panama : elle intervient le lendemain de la commémoration des 35 ans de l'invasion américaine de 1989. La réaction panaméenne est immédiate et ferme. Le président José Raúl Mulino déclare : « Chaque mètre carré du canal appartient au Panama et continuera de l'être. La souveraineté et l'indépendance de notre pays ne sont pas négociables. »

L'argument de Trump repose sur la présence de la société hongkongaise CK Hutchison, filiale du conglomérat Li Ka-shing, qui exploitait sous concession les ports de Balboa (côté Pacifique) et Cristóbal (côté Atlantique) — les deux plus grands ports du canal, représentant 39 % du fret transitant par la voie maritime. Mais l'assertion d'une « exploitation chinoise » est contestée par les autorités panaméennes : CK Hutchison est une entreprise privée hongkongaise, non une émanation de l'État chinois, et le canal lui-même est administré exclusivement par l'ACP panaméenne, indépendante de toute influence étrangère.

La pression américaine et le retrait des Routes de la soie

En février 2025, le secrétaire d'État Marco Rubio effectue une visite officielle à Panama City. Sous la pression américaine, le président Mulino annonce que le Panama ne renouvellera pas son mémorandum d'accord de participation aux « Nouvelles Routes de la soie » chinoises — un accord conclu en 2017 qui faisait du Panama le premier pays d'Amérique latine à rejoindre cette initiative. Sa reconduction tacite était prévue pour 2026. Le Pentagone, de son côté, a demandé à ses responsables d'élaborer des « options militaires convaincantes » pour garantir l'accès américain au canal, selon une note du ministre de la Défense Pete Hegseth révélée par CNN en mars 2025. Washington et Panama ont également signé des accords de sécurité controversés autorisant des exercices militaires américains sur le territoire panaméen pour trois ans.

Face à ces pressions, l'État panaméen lance un audit de la concession accordée à CK Hutchison. Les résultats révèlent des irrégularités comptables ayant coûté environ 300 millions de dollars à Panama depuis le renouvellement de la concession, et 1,2 milliard de dollars sur l'ensemble du contrat initial de 25 ans. Deux avocats panaméens déposent un recours devant la Cour suprême pour demander l'annulation de la concession.

Janvier 2026 : la Cour suprême déclare la concession inconstitutionnelle

Le 30 janvier 2026, la Cour suprême du Panama rend un arrêt majeur : la concession accordée à Panama Ports Company (PPC), filiale de CK Hutchison, pour l'exploitation des ports de Balboa et Cristóbal est déclarée inconstitutionnelle. Le tribunal juge que les lois ayant fondé le contrat violaient la Constitution panaméenne et que la société ne s'acquittait pas correctement de ses obligations fiscales. CK Hutchison, qui qualifie la décision d'« absurde », lance des procédures d'arbitrage international contre le Panama et menace de recours juridiques supplémentaires. L'opération intérimaire des deux ports est transférée à la compagnie danoise A.P. Moller-Maersk et à Mediterranean Shipping Company (MSC).

La bataille des ports : Washington, Pékin et le deal BlackRock (2025-2026)

Mars 2025 : l'accord BlackRock à 22,8 milliards de dollars

Début mars 2025, CK Hutchison annonce un accord de principe avec un consortium mené par BlackRock — le premier gestionnaire d'actifs mondial, avec 11 600 milliards de dollars sous gestion — pour la vente de 43 ports dans 23 pays, dont les ports de Balboa et Cristóbal. Le montant de la transaction est de 22,8 milliards de dollars. Le consortium associe BlackRock, son infrastructure de fonds Global Infrastructure Partners, et Terminal Investment Limited (TiL), filiale de MSC, le premier armateur mondial de conteneurs. Les actions de CK Hutchison bondissent de 25 % à Hong Kong, leur plus forte hausse en 27 ans.

Donald Trump salue l'accord comme une victoire : les ports du canal seraient ainsi placés sous contrôle américain. Mais la Chine intervient immédiatement. Pékin dénonce une transaction réalisée sous « kowtow » — une soumission à la pression américaine — et bloque l'approbation réglementaire indispensable. L'été 2025, dans une tentative de dénouer l'impasse, CK Hutchison invite le géant chinois Cosco, armateur public contrôlé par l'État, à rejoindre le consortium en tant que co-investisseur. Mais Cosco exige une participation majoritaire — une condition inacceptable pour Washington.

Début 2026 : une transaction en suspens, un dossier explosif

Au tournant de 2026, le dossier reste suspendu dans une zone d'incertitude maximale. La Cour suprême panaméenne ayant annulé la concession de CK Hutchison, l'accord BlackRock se retrouve fragilisé dans ses fondements juridiques : BlackRock avait accepté de racheter une concession qui n'existe plus. Le 24 février 2026, le Panama publie officiellement dans son Journal officiel l'annulation des contrats de concession de PPC, confirmant le transfert intérimaire à Maersk et MSC. CK Hutchison lance une procédure d'arbitrage sous un traité de protection des investissements et menace Maersk de poursuites pour toute prise de contrôle des ports sans son accord. Le président Trump, dans un discours en mars 2026, réitère sa volonté de ne pas laisser d'« influence étrangère » sur « son canal préféré ».

Pour les analystes, l'issue du dossier dépend en grande partie de l'évolution des relations sino-américaines en 2026. La résolution du différend exige une coordination diplomatique entre Washington et Pékin que les tensions tarifaires et géopolitiques de l'ère Trump rendent particulièrement aléatoire. Le canal de Panama est devenu l'un des principaux terrains de la rivalité de puissance entre les deux premières économies mondiales.

Les défis structurels : changement climatique et routes alternatives

Le canal face au réchauffement climatique

La crise hydrique de 2023-2024 a agi comme un révélateur : le canal de Panama est structurellement vulnérable au réchauffement climatique. Le lac Gatún, alimenté par les précipitations tropicales de l'isthme, voit son niveau fluctuer selon les cycles climatiques. Les épisodes El Niño, qui reviennent tous les sept ans environ, réduisent drastiquement les précipitations et menacent directement la capacité opérationnelle du canal. Avec le réchauffement global, ces épisodes devraient devenir plus fréquents et plus intenses. L'ACP a annoncé un programme d'investissements à partir de 2026 pour renforcer la résilience hydraulique : modernisation des infrastructures de rétention d'eau, optimisation des systèmes de remplissage des écluses, recyclage partiel de l'eau utilisée.

Les routes alternatives : Suez, les passages arctiques, Tehuantepec

La crise de 2024 a relancé les débats sur les alternatives au canal de Panama. La principale est le canal de Suez, qui relie la mer Rouge à la Méditerranée et assure le lien Asie-Europe. Mais ce canal connaît lui aussi ses propres crises : les attaques des Houthis yéménites contre les navires en mer Rouge depuis fin 2023 ont réduit son trafic de 57 % par rapport à son niveau record en 2024. Les deux canaux se retrouvent simultanément sous pression, obligeant les armateurs à emprunter de longues routes de contournement.

La fonte des glaces arctiques ouvre progressivement de nouvelles routes maritimes entre l'Asie et l'Europe par le Grand Nord, mais celles-ci restent saisonnières et nécessitent des navires renforcés. Plus concrète à court terme, la voie ferroviaire interocéanique de Tehuantepec, au Mexique, représente l'alternative terrestre la plus sérieuse pour les flux Asie-côte est des États-Unis. Le gouvernement mexicain a investi massivement dans ce corridor ferroviaire reliant les ports de Coatzacoalcos (Atlantique) et de Salina Cruz (Pacifique) sur 300 kilomètres, avec l'ambition d'en faire un concurrent crédible du canal pour certains flux de marchandises.

Le canal comme enjeu de culture générale : souveraineté, droit international et ordre mondial

L'unilatéralisme américain face au droit international

La crise du canal de Panama en 2025-2026 illustre de façon exemplaire plusieurs tensions fondamentales de l'ordre international contemporain. Les menaces américaines de reprise du canal — y compris par la force militaire — entrent en contradiction flagrante avec les principes de souveraineté nationale, d'intégrité territoriale et de respect des traités internationaux que les États-Unis ont eux-mêmes défendus et promu pendant des décennies. Les traités Torrijos-Carter de 1977 constituent des engagements juridiques internationaux. Les exiger de « reprendre » un bien souverainement panaméen revient à remettre en cause la valeur contraignante des traités — un précédent dont les implications géopolitiques dépassent largement l'Amérique centrale.

La comparaison avec la position américaine sur la souveraineté ukrainienne face à la Russie, ou sur les prétentions chinoises en mer de Chine, n'a pas échappé aux chancelleries. L'Union européenne, le Canada, le Mexique, le Brésil et l'OEA ont tous exprimé leurs préoccupations. Panama a même présidé le Conseil de sécurité des Nations Unies en septembre 2025, et le président Mulino en a profité pour réaffirmer solennellement devant l'instance onusienne que le canal est et restera panaméen.

Le canal, miroir de la rivalité sino-américaine

Le dossier des ports du canal révèle avec une clarté particulière la mécanique de la rivalité entre Washington et Pékin. La présence d'une entreprise hongkongaise — privée — à l'entrée du canal américain est devenue, dans le narratif de l'administration Trump, un symbole de la pénétration chinoise dans l'hémisphère occidental. La réaction de Pékin au rachat BlackRock — bloquer l'approbation réglementaire, exiger une participation majoritaire pour Cosco — illustre de son côté la manière dont la Chine utilise ses leviers économiques et réglementaires pour protéger ses intérêts géopolitiques. Le canal de Panama s'est transformé en terrain d'affrontement indirect entre les deux superpuissances, au détriment du Panama lui-même, qui cherche à préserver sa souveraineté tout en gérant sa dépendance à Washington.